En milieu de matinée, en direction du nord sur la I-405 depuis l’aéroport international de Los Angeles, je suis coincé dans un embouteillage. Une mer de véhicules de toutes les marques m’entoure: les semi-remorques long-courriers, les berlines carrées, les Denalis aux vitres teintées, les Prius avec les autocollants Uber, les voitures de ville noires, les camions d’aménagement paysager et les cabriolets occasionnels.

Mon propre GMC Terrain noir loué est l’un de ces VUS compacts indescriptibles que les constructeurs automobiles étouffent avec toutes les variantes de coupe-biscuits d’un Ford Model T.Si stationné dans un lot bondé, je ne choisirais pas ma location sans cliquer sur son porte-clés pour déclencher les lumières.

(Voici la note de l’auteur au nouveau livre FASTER, qui raconte la véritable histoire de la façon dont une héritière américaine et un conducteur juif banni ont pris les flèches d’argent du troisième Reich au bord de la Seconde Guerre mondiale, par l’auteur à succès du New York Times, Neal Bascomb, disponible sur votre librairie locale et sur Amazon. Cet extrait a été légèrement édité pour le style. -KC)

Aucun de nous ne va nulle part rapidement. Dix minutes s’écoulent à l’arrêt. Puis 20. Selon Google Maps, il me reste 58 miles – ou une heure, 52 minutes – à parcourir jusqu’à ce que j’atteigne Oxnard. La ligne de mon itinéraire sur la carte d’écran est d’un rouge affreux. Ils m’attendront sûrement avant d’expédier la voiture de course Delahaye 145 à Londres pour s’asseoir derrière une corde de velours au Victoria & Albert Museum. J’essaie de ne pas frapper le volant de frustration.

Le goulot d’étranglement à venir se desserre enfin. Une fois que je vire sur la I-10 en direction de Santa Monica, le trafic stop-and-go devient la plupart du temps aller. Ensuite, je navigue vers le nord sur la Pacific Coast Highway. Au loin, il y a principalement des vues sur l’océan et les collines couvertes de fleurs sauvages. Je pourrais y arriver après tout.

Mon GMC est confortable, mais sans intérêt – une obligation de location de voiture. Sièges rétractables avec un bon soutien lombaire. Transmission automatique. Apple CarPlay pour écouter mon dernier favori Spotify, les Lumineers. Passé Malibu, je me bats avec les fenêtres électroniques, incapable de les convaincre de rester entrouvertes. Au lieu de cela, je me scelle dans le cocon climatisé. Pas de brises salées pour moi. Aux feux stop, le moteur s’arrête pour économiser de l’essence. Il ne me demande pas la permission.

À mi-chemin, je reçois un appel de ma femme à Seattle. Elle ne peut même pas dire que je conduis. Quel que soit le barattage sous le capot, il est silencieux, raisonnable et imperturbable, toutes les qualités dignes d’un véhicule destiné à en obtenir un en toute sécurité du point A au point B.

Une voiture très différente est préparée pour moi à Oxnard. C’est une récompense – et une pierre angulaire – après deux ans d’enquête sur son histoire depuis longtemps oubliée.

Il y a eu une période, peu de temps avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, où la Delahaye 145 était l’une des voitures de course de Grand Prix les plus remarquées au monde. Ses exploits avaient la même valeur que les nouvelles de la paix qui se défait en Europe. Des foules immenses se sont rassemblées pour le voir concourir ou pour apercevoir de près son moteur V-12 brillant lors de salons automobiles.

Lors de sa première apparition à Montlhéry, un autodrome en France, beaucoup pensaient que sa conception était particulière. Un critique l’a comparé à une «mante religieuse» plutôt qu’à une machine conçue pour la vitesse. Après que Delahaye ait battu des records sur le circuit ovale fermé, cherché le prix du «million de francs» et osé être «La voiture qui a battu Hitler», les opposants sont devenus des admirateurs adorateurs. Son propriétaire, son concepteur et constructeur, et le conducteur qui risquait souvent la mort poussant le Delahaye à la limite étaient annoncés comme des héros nationaux.

Avec la permission de Neal Bascomb

Son histoire a commencé en 1933, lorsque le chef du nouveau Troisième Reich a fait régner sur le Grand Prix l’une de ses premières missions. Ses voitures de course Silver Arrow, pilotées par le champion impitoyablement infatigable Rudi Caracciola et le garçon aux cheveux blonds et aux yeux bleus Bernd Rosemeyer, représentaient plus que des prouesses sportives: elles représentaient la course de maître conquérant le reste du monde. “Une victoire de Mercedes-Benz est une victoire allemande”, a annoncé la machine de propagande nazie. Hitler avait l’intention d’utiliser leur succès pour inspirer des centaines de milliers de jeunes hommes à s’enrôler dans les rangs d’une armée motorisée, que ses constructeurs automobiles, maintenant en transition vers des machines industrielles massives, aideraient à faire naître.

Après des années de triomphe allemand incontrôlé, une femme du nom de Lucy O’Reilly Schell a décidé que quelque chose devait être fait, alors elle a lancé sa propre équipe de course de Grand Prix. Pilote éblouissante à part entière et unique enfant d’un entrepreneur américain bien nanti, elle avait de l’argent à dépenser, des raisons de défier les Allemands et la volonté de revendiquer sa place dans un monde dominé par les hommes.

Avec la permission de Neal Bascomb

Pour une voiture, elle a choisi le constructeur le plus improbable: Delahaye. Gérée par Charles Weiffenbach, l’ancienne firme française était connue pour produire des véhicules robustes et robustes, principalement des camions. La course était un moyen de sauver la petite entreprise. Pour un chauffeur, Lucy a recruté René Dreyfus; autrefois fulgurant, il avait été exclu de la compétition dans les meilleures équipes, avec les meilleures voitures, en raison de son héritage juif. Le triomphe sur les nazis a promis la rédemption pour chacun d’eux.

Mon voyage pour découvrir ce conte d’une équipe d’étudiants m’a pris dans de nombreuses directions. Contrairement aux histoires d’avant-guerre de géants du sport tels que Jesse Owens, Joe Louis ou de ce «cheval de course à jambes croisées nommé Seabiscuit», le temps avait largement effacé de la mémoire les efforts de Lucy, René, Charles et du Delahaye 145. Aucun écrivain n’avait consacré un livre uniquement sur le sujet.

Avec la permission de Neal Bascomb

Au début, je me suis plongé dans des bibliothèques comme le merveilleux Revs Institute de Naples, en Floride. Ce fut ma première incursion dans l’histoire de l’automobile, et le volume considérable de revues et magazines contemporains consacrés au Grand Prix – en plusieurs langues – m’a stupéfait.

Jour après jour, j’ai parcouru des milliers de pages, extirpant des morceaux de la saga. Les archives Daimler-Benz de Stuttgart et la Bibliothèque nationale de France à Paris se sont avérées tout aussi utiles.

J’ai rapidement appris que les informations sur les voitures classiques – et leurs conducteurs – sont profondément appréciées mais souvent détenues de près par les clubs et les collectionneurs privés. La diligence et un peu de persuasion m’ont permis d’accéder à des trésors savants détenus dans une ferme française tentaculaire, un garage encombré à Seattle et un manoir anglais de livres de contes, entre autres. La famille de René Dreyfus a également apporté beaucoup de lumière.

C’est une chose d’étudier des cartes de parcours détaillées des races importantes de cette histoire. C’est une autre marche ou de les conduire. La Turbie en dehors de Nice. Le Nürburgring dans les montagnes de l’Eifel. Montlhéry au sud de Paris. Monaco à travers les rues de Monte Carlo. Pau au bord des Pyrénées séparant l’Espagne et la France. Je voulais connaître chaque épingle à cheveux, chaque ligne droite, chaque montée et chaque chute.

Avec la permission de Neal Bascomb

Le départ du Grand Prix de Pau 1938

Tout au long de mes recherches, j’ai visité de nombreux musées automobiles à travers l’Amérique et l’Europe, errant parmi les collections d’Alfa Romeos, Bugattis, Maseratis, Delahayes, Talbots, Ferraris, Mercedes, Peugeots et Fords. Polies d’un éclat, ces voitures ressemblaient à des œuvres d’art. Et ils étaient immobiles, entourés de murs, leur but – aller vite – était désormais contrarié.

Je voulais – et j’avais besoin – de découvrir un peu de ce que les héros de cette histoire avaient vécu dans les voitures qu’ils couraient, surtout Delahaye. En réponse aux demandes répétées, Richard Adatto, membre du conseil d’administration et conservateur en quelque sorte pour le Mullin Automotive Museum, m’a invité pour un trajet. Le musée, à Oxnard, en Californie, a été fondé par le multimillionnaire et collectionneur américain Peter Mullin, qui possédait tous les quatre 145 sauf un.

J’arrive enfin au parking du musée. Je me transforme en elle et m’arrête rapidement. Juste à temps.

Quelqu’un m’appelle alors que je sors de mon GMC. C’est Richard qui me fait signe. Richard a un comportement mesuré et sans fioritures qui n’est brisé qu’occasionnellement par un sourire espiègle. Dans la soixantaine, constructeur de profession, il est également un expert des voitures françaises d’avant-guerre. Il me conduit vers un entrepôt blanc carré en face du musée.

La queue effilée d’une voiture sort à moitié de la porte de l’entrepôt. Le Delahaye 145.

Les nombreuses photographies en noir et blanc que j’ai vues de la voiture de course ne lui rendent pas justice. Peint en bleu ciel, le biplace est long, maigre et bas, apparaissant comme un tigre accroupi en prévision d’un saut. Il a plus de quatre-vingts ans et semble en quelque sorte futuriste, en particulier avec les lignes plongeantes de ses garde-boues planant sur des pneus qui semblent trop étroits pour gérer beaucoup de vitesse.

Après avoir ouvert la porte de la taille d’un jouet, Richard se replie sur le siège du conducteur. Nate, le joyeux mécanicien du musée, le guide à travers le processus d’allumage. Tirez ça. Tourne ça. Appuyez sur ceci. Le moteur s’allume, de la fumée s’échappe des doubles échappements et le tonnerre du moteur m’assourdit presque.

Plusieurs années se sont écoulées depuis le dernier démarrage du moteur V-12 de 4,5 litres, mais après que Nate a effectué des vérifications de routine et remplacé ses vingt-quatre bougies avant mon arrivée, le Delahaye a grondé éveillé avec à peine aucune hésitation.

Capture d’écran: YouTube via Mullin Museum

Delahaye du musée Mullin aujourd’hui.

Richard et Nate prennent le Delahaye sur un court tour du parking pour s’assurer que tout va bien; puis la voiture est treuillée à l’intérieur d’une remorque et fixée en place. Dans un véhicule séparé, Richard et moi suivons la remorque loin du musée et, après quinze minutes, au fond des citronniers à l’extérieur d’Oxnard.

Les routes vides qui serpentent à travers les bosquets sont l’endroit idéal pour laisser le Delahaye courir librement. Il n’aime pas s’arrêter et démarrer, ni rentrer dans la circulation. C’est une voiture de course, après tout.

La remorque s’arrête sur l’épaule de gravier d’une route secondaire, et en bas de la rampe vient la Delahaye. Richard est le premier dans le cockpit ouvert, se chausse dans le siège du conducteur sur le côté droit de la voiture. Nate m’ouvre la porte côté passager.

Malgré mes nombreuses instances pour conduire moi-même la Delahaye, on m’a refusé — et non sans raison. Le 145 valait plusieurs millions de dollars, et Peter Mullin n’avait pas besoin d’un amateur non assuré saisissant son moteur ou le plantant dans un arbre. Quoi qu’il en soit, étant donné à quel point Richard et moi sommes serrés ensemble dans l’étroit biplace, il n’y a guère de distinction entre le conducteur et le passager.

Nate attache une ceinture autour de ma taille, une caractéristique de sécurité probablement inutile dont René Dreyfus n’a pas bénéficié pendant ses jours de pilotage du Delahaye. Puis, comme aujourd’hui, on a roulé sans arceau ni casque de protection.

Le moteur grogne au ralenti, mal à l’aise. Surplombant les montagnes de Santa Monica, un soleil éclatant brille sur nous. Les citrons suspendus aux arbres ont l’air gros comme du pamplemousse. L’odeur de l’huile imprègne l’air. Ma main gauche saisit l’acier froid d’une poignée fixée sur le tableau de bord. Mes sens sont plus nets que d’habitude.

Richard monte sur l’embrayage et passe en première vitesse. Nous roulons sur le gravier sur la route et faisons un virage à 180 degrés pour pointer dans le sens d’une longue ligne droite. À cinq pieds et sept pouces, je suis à la même hauteur que René. Mes yeux se lèvent à peine sur la longue capuche. Il n’y a pas de pare-brise. Je suis assis bas et légèrement incliné, les jambes allongées dans le plancher. Pour une raison quelconque, je ne peux pas me débarrasser de l’impression que je roule en traîneau mécanisé, telles que ma position corporelle et ma proximité du sol. Lorsque je tend la main par-dessus la porte, mes doigts frôlent presque l’asphalte.

Sans un soupçon d’avertissement, Richard saute sur la route, le moteur gémit alors qu’il passe du premier au deuxième, puis au troisième. On bouge de plus en plus vite, le vent balayant mes cheveux. Je me tourne vers Richard. Il tient le grand volant à dix et deux heures, faisant des ajustements légers, mais constants. Il y a ce sourire espiègle. Il aime ça.

J’ai peur. Ma prise se resserre sur la poignée. Le Delahaye ne se sent pas stable. Il se bat pour tenir une ligne droite. Un fossé profond borde la route. Un plongeon là serait sûrement la fin des choses. J’ai une famille. Jeunes enfants. Devant, approche un virage serré.

Richard ne freine ni ne relâche les gaz. Mes pieds pressent des pédales qui n’existent pas. Richard fait pivoter la roue dans le sens antihoraire et les pneus agrafent le bord de gravier de la route pendant que nous tournons à gauche. Le Delahaye se serre contre le sol alors que nous faisons le virage. En sortant, Richard appuie sur le gaz, puis passe à nouveau les vitesses. L’aiguille du compteur de vitesse oscille fortement. Nous dévorons maintenant une montée. Le moteur pousse un cri aigu. Nous entrons rapidement dans un autre virage, celui-ci à droite. Encore une fois, le Delahaye s’accroche à la route. Nous entrons dans une longue ligne droite ondulée.

Capture d’écran: YouTube via Mullin Museum

Delahaye du Mullin Museum conduit à Laguna Seca

Un passage rapide à la vitesse supérieure. Le Delahaye saute en avant, plus vite qu’avant, devant les rangées de citronniers. Toute peur s’estompe. Le vent presse mes cheveux en arrière. Ça ondule mes joues. L’accélération force mon haut du corps contre le siège. Le moteur monte à un hurlement déchirant et palpite tout autour de moi, vivant. Nous montons en flèche. Je sens chaque plongeon et chaque bosse sur la route, mais je ne suis pas choqué; c’est comme si j’étais soudé avec le Delahaye. C’est la même chose à chaque changement de vitesse, à chaque pression sur les freins. Le temps s’évapore. Le monde se distille dans la bande de trottoir devant nous et dans la ruée environnante de vent et de bruit.

“Remarquable”, je murmure. “Remarquable.”

Nous montons au sommet d’une petite colline et on a presque l’impression de voler.

Tout d’un coup, Richard ralentit. Nous sommes sortis des bosquets et avons atteint une intersection d’autoroute. Les camions frissonnent. De mon point de vue à l’intérieur du Delahaye surbaissé, ils ressemblent à des géants. Avec une coupure dans la circulation, Richard tourne sur l’autoroute.

Après un broyage des engrenages anciens, il atteint rapidement la quatrième place. Nous courons encore plus vite qu’auparavant, le moteur baillant, alors que nous sautons presque sur la queue d’une berline carrée devant. L’accélération est incroyable. Puis un coup rapide du volant, et nous retournons dans les bosquets. Un fermier parmi les rangs regarde le Delahaye, bouche bée. Encore un éclair, et nous retournons là où nous avons commencé à côté de la remorque.

Richard coupe le moteur. Le Delahaye s’arrête. J’effectue des mouvements de yoga pour me déployer du siège et me tenir à l’extérieur de la voiture. Je sens le sol stable sous mes pieds, un peu comme lorsque vous descendez d’un bateau sur terre.

Richard me dit que nous avons à peine franchi 75 mph. Je suis abasourdi, non seulement parce que j’avais l’impression que nous allions beaucoup plus vite, mais aussi parce que c’est presque la moitié de la vitesse que René Dreyfus aurait parcourue avec le Delahaye lors du Grand Prix. Moitié.

Un cycliste s’arrête à côté de nous et regarde la voiture, ne sachant pas trop quoi en penser. Il pose à Richard et Nate un tas de questions. Il est vraiment envoûté.

Pendant qu’ils bavardent, je monte sur le siège conducteur du Delahaye immobile. Je saisis le volant et le levier de vitesses. Je pose mes pieds sur l’embrayage et l’accélérateur. Pendant un instant, je cours à nouveau dans les citronniers, le soleil chaud sur mon visage, le vent hurlant dans mes oreilles. Plus que jamais, j’apprécie à quel point une voiture 145 était remarquable dans ses jours de gloire, la force de volonté que Lucy Schell a montrée en la voyant construite, et l’incroyable compétence et le courage que René a dû avoir pour la piloter contre les titans financés par Le troisième reich.

Enzo Ferrari a qualifié la course de «cette vie de joies effrayantes». Je n’ai jamais bien compris ses paroles jusqu’à cet après-midi.

Pour lire l’histoire de ce remarquable Delahaye et des gens qui l’ont couru, PLUS RAPIDE est disponible dans votre librairie locale et sur Amazon.

Neal Bascomb est le lauréat national et New York Times auteur à succès de La forteresse d’hiver, la chasse à Eichmann, et The Perfect Mile, entre autres. Ancien journaliste basé à Londres et à Paris, il vit aujourd’hui à Philadelphie.

Avec la permission de Neal Bascomb

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